일반 아스팔트 포장에 비해 배수 성능이 우수하고 우천 시 미끄럼저항성, 시인성 등이 높아 교통사고 예방효과 크며, 타이어와 도로포장 사이의 소음을 저감시킬 수 있는 배수성포장이 앞으로 활성화된다.

국토교통부는 관·학·연 등 전문가로 구성된 ‘배수성포장 활성화를 위한 협의단’ 작년 10월 구성하고 실시공 확대, 소음측정기준 마련 등 다양한 제도개선 방안을 논의했다고 밝혔다.

배수성포장은 일반 아스팔트 포장에 비해 포장 내부의 공극을 증가(4→20%)시켜 포장표면의 물을 공극을 통해 포장하면으로 배수시키는 공법으로 타이어에 의한 소음을 흡수하는 장점도 있어 통상 ‘저소음포장’이라고 불렸다.

이러한 배수성포장은 2000년대 초반 도로의 배수를 주된 기능으로 일반국도에 도입되기 시작했으나, 포장균열 등 내구성 부족으로 인한 조기파손으로 2009년 이후 도입량이 급격히 감소했었다.

아울러, 배수성포장은 소음민원 구간에도 방음벽과 함께 활용했으나, 발주처는 유지관리, 내구성, 소음민원에 대한 민원인의 설득력에서 유리한 방음벽을 선호하여 배수성포장의 적용은 미미했었다.

그러나 국토교통부 도로국장(단장), 한국도로공사, 한국건설기술연구원, 한국아스팔트학회, 국토교통과학기술진흥원, 학계 전문가 등으로 구성된 ‘배수성포장 활성화를 위한 협의단’은 실시공 확대, 소음측정기준 마련 등 다양한 제도개선 방안을 마련하고, 배수성포장 활성화하기로 했다.

우선 2020년 고속국도 소음취약구간(3개구간, 28.4km/1차로)과 일반국도 결빙취약구간(3개 구간, 22.8km/1차로)에 배수성포장을 적용하고, 향후 단계적으로 확대할 계획이다.

또, 협의단에서 논의된 품질기준, 배합설계 등의 개선사항은 전문가, 관련학회 등의 연구를 통해 검토하여 ‘배수성 아스팔트 혼합물 생산 및 시공 잠정지침’에 반영하고, 잠정지침은 지침으로 격상하여 운영키로 했다.

아울러, 신기술, 신공법 등 일부 배수성포장 공법 적용에 보수적이었던 고속도로 ‘전문시방서’ 및 ‘공사시방서’의 배합설계 기준 등을 개선하여 모든 배수성포장을 현장에 적용할 수 있도록 할 예정이다.

또한, 일반포장에 비해 유지관리가 중요한 배수성포장 특성을 반영하기 위해 특정공법 심의 시 현장여건, 공법특성 등을 고려하여 각 항목의 배점 비중을 다르게 제안·적용할 수 있도록 검토하고, 배수성포장 공사 발주 시 자재, 시공, 유지관리 등 분리 발주하는 현재 방식과 함께 통합하여 발주(컨소시엄)하는 방식도 검토한다.

이밖에도, 업계가 배수성포장의 소음저감 효과를 명확하게 제시하고, 발주처가 확인 할 수 있도록 세계적으로 통용되고 있는 국제기준(ISO 11819-2, CPX)을 준용하여 소음측정기준을 올해안으로 마련키로 했.

한편, 장기간 경과 후 배수성포장의 소음저감 성능 저하에 대한 발주처의 우려를 해소하기 위해 검토 중인 소음저감 성능 추정 방법은 앞으로 시험시공 등을 통해 추가 검증하여 도입할 계획이다.

아울러, 협의단에서는 올해 상반기까지 배수성포장 활성화에 대한 장애요인을 지속적으로 발굴‧개선하고 지금까지 논의된 사항이 차질 없이 추진되도록 모니터링도 할 예정이다.

김용석 국토부 도로국장은 “배수성포장은 우천 시 배수로 인한 타이어 수막현상 억제, 도로결빙 방지 등 교통사고 예방효과와 함께 도로의 소음도 저감시킬 수 있는 등 장점이 많다”면서, “실시공 확대, 배수성포장 관련지침 개선 등 ‘배수성포장 활성화 방안’이 올해 안으로 정착되면 내년부터 배수성포장에 대한 국민과 발주처의 인식이 상당히 개선되어 활성화될 것으로 기대된다”라고 말했다.